Na temelju procesuiranih podataka, napredni računalni algoritmi u stanju su potpuno zamijeniti čovjeka i sigurno upravljati vozilom. Stručnjaci tvrde: eliminacijom ljudskog faktora cestovni će promet postati bolji, jer će se odvijati sigurnije, brže i uz manji utrošak energije. Međutim, pravna regulacija mora dati odgovor na brojna pitanja koja se pojave u svim fazama djelovanja automatiziranih vozila i to od trenutka stvaranja i unosa algoritama za postupanje u etički dvojbenim situacijama, do sigurnosnih pitanja radi sprječavanja mogućih zlouporaba tehnologije kad takva vozila već budu puštena u promet.
Kompanije poput primjerice Google, Tesla, General Motors, Mercedes-Benz, BMW „samovozeću“ su tehnologiju razvili gotovo do savršenstva. Vozila su prešla ozbiljan broj testnih kilometara, a zabilježene su i prve nesreće tijekom testnih vožnji. S tim u vezi, pokrenuti su i prvi odštetni procesi, koji će stvarati sudsku praksu, za koju pravni sustavi, po svemu sudeći, još nisu spremni.
Ozbiljnost namjere sve većeg broja zemalja da u svoju prometnu infrastrukturu puste vozila s određenim (i to sve većim) stupnjem automatiziranosti, postavlja zahtjev pravnog reguliranja koje bi moralo uhvatiti ritam s velikom brzinom napretka tehnologije, nastojeći pritom izbjeći susprezanje tehnološkog razvitka i primjene ostvarenih dostignuća.
Pravna regulacija svake životne sfere zahtjeva misaono utvrđivanje normativne težnje te što je moguće jasniji, precizniji i kraći jezični izraz te težnje, prikladan pravnom sustavu u koji se nastoji uklopiti. Ono što je ponajprije uočljivo prilikom istraživanja ove teme jest nekonzistentnost pravne i tehničke terminologije koja lako može rezultirati pravnom nesigurnošću pri eventualnoj regulaciji ovog životnog područja. Tako često možemo uočiti da se razglaba o pravnim, etičkim i sigurnosnim aspektima „samovozeće“ tehnologije, „driverless“ automobila, automatiziranih vozila i autonomnih vozila, kao da je riječ o istoznačnim pojmovima.
Internacionalna udruga automobilskih inženjera (SAE) 2014. godine objavila je klasifikaciju automatizacije vozila u 6 razina, u rasponu od razine 0 (potpuno ručno) do razine 5 (potpuno automatizirano). Razine automatizacije razlikuju se prema tome je li za uočavanje okoline, upravljanje kontrolama i globalni nadzor svih vozačkih zadataka odgovoran vozač ili vozilo.
Uredba (EU) 2019/2144 Europskog parlamenta i Vijeća od 27. studenoga 2019. koja propisuje zahtjeve za homologaciju tipa za motorna vozila i njihove prikolice te za sustave, sastavne dijelove i zasebne tehničke jedinice namijenjene za takva vozila, u pogledu njihove opće sigurnosti te zaštite osoba u vozilima i nezaštićenih sudionika u cestovnom prometu, daje sljedeće definicije:
- „automatizirano vozilo” znači motorno vozilo konstruirano i izrađeno kako bi se kretalo autonomno tijekom određenog vremenskog razdoblja bez stalnog nadzora vozača, ali u odnosu na koje se intervencija vozača ipak očekuje ili je potrebna;
- „potpuno automatizirano vozilo” znači motorno vozilo koje je konstruirano i izrađeno kako bi se kretalo autonomno bez ikakva nadzora vozača; te
- „sustav za praćenje dostupnosti vozača” znači sustav koji procjenjuje je li vozač u stanju preuzeti funkciju vožnje od automatiziranog vozila u određenim situacijama, prema potrebi.
Nadalje, Prijedlogom Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti prometa na cestama (dalje u tekstu – Prijedlog Zakona) se u hrvatsko zakonodavstvo uvodi pojam koji označava potpuno automatizirano vozilo, odnosno vozilo koje se može kretati na cesti bez prisutnosti vozača - vozilo koje koristi hardver i softver za kontinuiranu potpunu dinamičku kontrolu vozila (potpuno automatizirano vozilo bez upravljača).
Također, propisuje se sankcija za vozače koji koriste vozila s ugrađenim sustavima za pomoć vozaču (djelomično automatizirano vozilo) na način da vozač ne sjedi na vozačkom sjedalu za vrijeme vožnje, odnosno da vozilo upravlja samostalno te nisu u mogućnosti reagirati u nepredviđenim slučajevima.
U cestovnom prometu pojavili su se vozači koji upravljaju vozilima novije generacije, s ugrađenim sustavima za pomoć vozaču za upravljanje vozilom bez korištenja upravljača, a koji zlouporabljuju ugrađene sustave na način da tijekom vožnje ne sjede za upravljačem vozila (vozilo po cesti upravlja samostalno) te nisu u mogućnosti reagirati, odnosno preuzeti kontrolu nad vozilom u slučajevima nepredviđenih, odnosno incidentnih situacija.
S obzirom na to da na ovaj način može doći do prometnih nesreća s najtežim posljedicama, ovakva vrsta prekršaja, sukladno Prijedlogu Zakona, smatra se izrazito teškim prekršajem, počinjenim s izravnom namjerom te se stoga predlaže propisivanje sankcije u iznosu od 3.000 do 7.000 kuna.
Snažna procesorska snaga omogućava automatiziranom vozilu proračun izglednih opcija i onda djelovanje po odgovarajućem algoritmu, što samo naglašava potrebu detaljnog reguliranja pravila, kriterija i načela prema kojima će ti algoritmi biti kreirani.
Nakon preciziranja pojmova koji će biti korišteni u pravnoj regulaciji, potrebno je voditi računa o pravnim aspektima puštanja automatiziranih vozila u njihovu namijenjenu funkciju, posebice imati na umu pitanja sigurnosti cestovnog prometa, građanske odgovornosti i osiguranja, kibernetičke sigurnosti, prava intelektualnog vlasništva, zaštite podataka i pristupa podacima, tehničke infrastrukture, standardizacije i zapošljavanja.
S obzirom na specifičnosti koje sa sobom nosi, automatizacija bilo čega što zamjenjuje ljudsku misaonu aktivnost vrlo će vjerojatno zahtijevati samostalnu pravnu regulaciju, budući da kompleksnost tematike uvelike premašuje mogućnost samo puke nadopune normi u postojećoj legislativi navedenih pravnih područja.
Tihana Čikeš, dipl. iur.
